Ekde ĝia komenco, aviado estis ligita al la naftoindustrio. Sen la produktado de ĉi-lasta, ĝi laŭvorte restis surtere. Ĝis certa tempo, tia situacio preskaŭ ne kaŭzis plendojn, kaj la esprimita malkontento kutime rilatis al loĝistiko aŭ fuelprezoj. En la lastaj jaroj, rimarkinda ŝanĝo okazis en ĉi tiu areo - por malpliigi kostojn de operaciaj aviadaj ekipaĵoj, unue militistoj kaj tiam civilaj aviadistoj komencis serĉi manierojn redukti diversajn kostojn. Antaŭe, ĉi tio estis farita nur plibonigante la aerodinamiko de la aviadilo kaj reduktante konsumon de brulaĵo. Nun oni planas "konekti" ankaŭ malmultekostan brulaĵon al malgranda konsumado.
La sola alternativo al petrolaj produktoj nuntempe estas biofueloj. Krom la laŭtaksa kosto kompare al fosiliaj hidrokarbonoj, biofueloj ankaŭ kongruas kun aktualaj mediaj tendencoj. De difino, biofueloj estas fabrikitaj el naturaj renovigeblaj materialoj, do ilia uzo devas malpli damaĝi la median situacion sur la planedo. Temis pri la medio, kiu kaŭzis kelkajn seriozajn decidojn en la kampo de aviada brulaĵo. Antaŭ ne longe, ĉefaj fabrikantoj de aviadiloj kaj kompanioj adoptis dokumenton, laŭ kiu antaŭ 2020 la brula efikeco de aviadiloj devas pliigi almenaŭ unu kaj duonan procenton. De la dudeka jaro en Eŭropo, novaj limigoj estos enkondukitaj al aviadaj emisioj de malutilaj substancoj, kaj antaŭ la mezo de ĉi tiu jarcento la "elĉerpado" de aviadiloj devas fariĝi la duono de la karbona dióxido. Estas multaj ebloj por atingi tiajn, ĝis nun fantaziajn indikilojn. Samtempe, nur la uzo de brulaĵo derivita de renovigeblaj naturaj rimedoj estas pli-malpli promesplena. Komprenante tion, EU-oficialuloj proponas ĝis 2020 pliigi la uzon de biofueloj al kvar procentoj de la tuta kvanto de brulaĵo konsumita de aviado.
Menciindas, ke dum la pasintaj kvin jaroj aviadiloj kaj helikopteroj de diversaj klasoj kaj tipoj faris pli ol unu kaj duonan mil flugojn per brula biologia deveno. Kompreneble ne ĉiuj foriroj restis sen plendoj, sed eĉ nun pozitiva tendenco kaj bonaj perspektivoj klare videblas. Nur tiuj flugoj pli spertis ol plenplenan operacion. Krome eĉ 4% de la totala brula proporcio estas miloj da tunoj. Nuntempe la biofuelindustrio simple ne kapablas provizi tiajn enormajn volumojn de produktoj. Alia moderna problemo de preskaŭ ĉiuj varioj de biofueloj koncernas la pure ekonomian aspekton de la afero. Ekzemplo de tio estas la pasintjara sperto de Lufthansa. Ene de ses monatoj, la modifita aviadilo Airbus A321 faris regulajn flugojn sur pasaĝeraj itineroj. Unu el la motoroj de la aviadilo funkciis pri norma aviada keroseno, la alia pri miksaĵo de keroseno kaj biofueloj en unu-al-unu-rilatumo. Rezulte, rezultis, ke biofuelita konsumo estis unu el malpli ol la kosto de keroseno. Ne la plej bona indikilo, kvankam ĝi inspiras esperon. Tamen, ajnaj perspektivoj ligitaj al ŝparado de la elspeza brulaĵo ankoraŭ ne inspiras ekonomian esperon. Plej multaj biofueloj uzeblaj en aviado estas du ĝis tri fojojn pli multekostaj ol simpla aviada keroseno.
Advokatoj de la ideo pri biofueloj argumentas, ke kun la disfalo de serioza produktado, la kosto de alternativaj brulaĵoj reduktiĝos. Sed la prezo de aviada keroseno komenciĝos altiĝi pro kelkaj ekonomiaj kialoj.Oni asertas, ke en iu punkto prezoj egalos, kaj tiam biofueloj fariĝos pli profitodonaj ol nafto. Ĉi tiu vidpunkto rajtas ekzisti. Samtempe, la kresko de la kosto de nafto kaj ĝiaj derivaĵoj observitaj en la lastaj jaroj ne estas tiel natura procezo kiel konsekvenco de la laboro de interŝanĝoj kaj kontrolaj organizaĵoj. Eblas, ke en la estonteco, kiam la biofueloj ampleksiĝos, la problemoj pri prezoj komenciĝos per la krudmaterialoj por ĝia produktado. Krome, brulaĵo generita el plantaj materialoj havas alian karakterizan problemon. Por kultivi krudmaterialojn, ni bezonas taŭgajn areojn kiuj ne povas aperi de nenie, kaj neniu ankoraŭ nuligis la problemojn kun produktiveco. En la dua duono de la 2000-aj jaroj, usonaj esploristoj kalkulis la "prezon" de ĝeneraligita adopto. Laŭ iliaj datumoj, por certigi la anstataŭadon de unu procento de la volumo de nafto, necesas doni dekonon de la agrikultura tero de la tuta Usono por kultivaĵoj pri "biofueloj". Nature, tiaj perspektivoj ne povas esti nomataj bonaj kaj utilaj.
Inter aliaj biofueloj de la unua generacio havis malagrablan trajton rilate ĝiajn karakterizaĵojn. Do, etila alkoholo akirita el plantaj materialoj estas ekonomie malavantaĝa ĉar ĝi postulas signife pli ol keroseno. Koncerne al biodiesel brulaĵoj, ĉe altaj altoj ili tendencas dikigi aŭ eĉ kristaliĝi. Por uzo en aviado, promesplena brulaĵo ne nur devas esti relative malmultekosta kaj simila laŭ siaj trajtoj al keroseno. En ĉi tiu kazo, la motoroj ne devos esti ŝanĝitaj por transdoni la floton al nova brulaĵo, kio minacas pliajn kostojn, inkluzive de kreado de tiaj motoroj. Por tio, la ĉefaj landoj de la mondo preferas ĝis nun, se ili investas en la kreado de biofueloj, tiam ekskluzive en la studo de ĝiaj novaj varioj kaj la kreado de promesaj fabrikaj teknologioj. Ĝi estas komprenebla: ĉi-kaze la kostoj estos sufiĉe grandaj, sed tamen ne laŭ la mezuro, ke ili povus fariĝi per la kompleta restrukturado de ĉiuj industrioj, kiuj bezonas likvan brulaĵon.
En la venontaj jaroj Usono planas elspezi ĉirkaŭ duonmilionon da dolaroj por disvolviĝo de novaj biofueloj, kun privataj investantoj transpreni parton de la kvanto. La unua nova speco de brulaĵo kreita sub ĉi tiu programo kaj ricevita atestilo pri taŭgeco por uzo en aviado povas esti la tiel nomata. ACJ. Tia fuelo estas farita per prilaborado de etanolo, kiu siavice povas esti akirita el sukerkano, kiel estas farita en Brazilo, aŭ el maizo (teknologio uzata en Usono). ACJ-fuelo estas relative facile fabrikebla kaj rezulte sufiĉe malmultekosta kompare al aliaj gradoj. Tamen en la evolua stadio ĝi estis kritikita. Oni argumentas, ke iuj stadioj de ACJ-produktado preskaŭ tute reduktas al nulo ĉiujn mediajn avantaĝojn de brulaĵo. Argumentoj estas faritaj por pravigi la produktadon de naturaj materialoj, same kiel la eblecon de relative rapida enkonduko de brulaĵo en cirkuladon sen bezono de grava restrukturado de infrastrukturo aŭ ekipaĵo. Estas precipe rimarkite, ke ACJ-fuelo estas destinita al sendependa uzo, kaj ne miksita kun keroseno, kio estis postulata de ĉiuj antaŭaj gradoj. ACJ tuj inkluzivas kelkajn esencajn hidrokarbonojn, sen kiuj ne eblas atingi la karakterizaĵojn de aviada keroseno.
Interesa ĉefaĵo de la sfero de brulaĵoj de biologia deveno estas la heterogeneco de krudmaterialoj depende de la regiono. Ekzemplo estas la antaŭe menciita sukerkano aŭ maiza etanolo. Diversaj varioj kaj specioj de plantoj tra la jaroj de evoluo kaj selektado adaptiĝis por kreski en certaj areoj kaj ne povas esti transdonitaj al regiono kun bonega klimato.Krome, neniu el la landoj ĝis nun povas certigi la produktadon de tiaj kvantoj da krudmaterialoj, kiujn ĝi povas, se ne fariĝi monopolisto, tiam almenaŭ okupi grandan parton de la merkato de biofueloj. Kaj la kompanioj implikitaj en la disvolvo de tia brulaĵo ankoraŭ ne havas unuaniman opinion pri la optimumaj krudmaterialoj por promesplena brulaĵo. Do, Boeing Corporation nuntempe proksime okupiĝas pri prilaborado de iuj algoj kreskantaj ĉe la marbordo de Ĉinio, Airbus enmetas eŭropan planton nomatan safrano, kaj multaj aliaj kompanioj laboras pri arbustoj de la specoj de mitoj, aliaj algoj, ktp. Ĝis nun, ajna brulaĵo krom ACJ postulas diluadon kun keroseno, kio klare ne kontribuas al frua eniro en la merkaton. Aliflanke, promesi "kerosenon" faritan el kamelino aŭ algoj povus esti pli sekura en la ekologia senco.
La kreado de kombinitaj miksaĵoj de planto kaj "oleo" estas nun konsiderata la plej promesplena direkto de disvolviĝo de biofueloj. Alivorte, brulaĵa duonfinita produkto estas produktata el iu planto, kiu havas bonajn, sed nesufiĉajn karakterizaĵojn por uzi en aviado. Poste aldoniĝas al ĝi speciala komplekso de aldonaĵoj faritaj el naftobutiko. Aldonaĵoj kompreneble povas iomete difekti la ekologiajn parametrojn de la finita miksaĵo, sed ili signife pliigos la efikajn indikilojn. Pro pli efika brulado, tia miksaĵo povas esti ne pli malbona ol la aviada keroseno nuntempe uzata. La ĉefa afero en disvolvo de tiaj brulaĵoj estas konservi ekvilibron inter prezo, kvanto da malutilaj emisioj kaj specifa konsumo. Eble nur la ĝusta kombinaĵo de ĉi tiuj aferoj efektive sukcesos estonte duoble malpliigi la emisiojn de karbona dioksido.
En nia lando, la afero pri biofueloj estas studata multe pli malbone ol en fremdaj landoj. Estas iuj studoj kaj evoluoj, sed ĝis nun ili ne povas konkurenci kun tio, kion oni faras eksterlande. Antaŭ ne longe estis raportoj, ke Rusujo povus aliĝi al internaciaj programoj por disvolvo kaj fabrikado de biofueloj. La aviadkompania kompanio Lufthansa, partnere kun Airbus, gvidas sian projekton krei promesan brulaĵon. Komence de ĉi tiu somero komisiono de specialistoj de ambaŭ firmaoj vizitis plurajn bienojn de Volga. Iuj kampoj de ĉi tiuj bienoj estis eksperimente donitaj al safrana lakto, supozeble uzata kiel krudaĵo por brulaĵo. Pli frue, tritiko estis kreskigita sur ĉi tiuj terenoj, tamen pro regulaj problemoj kun produktiveco, parto de la kampoj estis forigita de la rotacio. Lufthansa kaj Airbus esperas, kunlabore kun la loka administracio kaj farmistoj, ne nur redoni la teron por uzi, sed ankaŭ profitigi ĝin. Se la rendimento de kamelino estas akceptebla, pluraj pretaj plantoj povas esti konstruitaj en la regiono Volga, kaj la loka loĝantaro ricevos konsiderindan laboron. Krom la Volga-teroj, Airbus kaj Lufthansa "metis okulojn" al iuj lokoj de Afriko. La klimato de parto de la Nigra Kontinento permesas kreskigi plantojn kiel jatrofo, kiuj ankaŭ povas esti krudaĵoj. En la estonteco, ĉi tio povus kaŭzi konkurencon inter farmistoj de diversaj landoj. Vere, la specifaĵoj de agrikulturo kun malstabila produktiveco povas kaŭzi la foreston de iu ajn lukto por kontraktoj: la kultivado kaj prilaborado de krudmaterialoj estos distribuataj tra pluraj regionoj tiel ke manko de rikolto en unu loko ne koincidas kun manko de produktado en alia.
La lasta problemo, kiu staras en la maniero de vasta uzado de biofueloj en la aviado, estas la manko de infrastrukturo. Juĝante per la agoj de la sama "Lufthansa", la portantaj kompanioj devos sendepende konstrui pretajn fabrikojn kaj organizi ĉiujn koncernajn transportajn kanalojn.Tial en la sekvaj 10-15 jaroj, keroseno konservos sian gvidan pozicion en la kampo de aviada brulaĵo. Poste, biofueloj iom post iom komencos akiri pli kaj pli multajn merkatpartojn en aviada brulaĵo, kvankam ne rapide kaj ne tuj. Koncerne la pli malproksimajn perspektivojn, oni devas konsideri tro da faktoroj por rezoni pri ĉi tiu temo. La prezoj de kruda petrolo povas fluktui signife en ambaŭ direktoj, internaciaj sankcioj ktp povas esti aplikitaj kontraŭ kelkaj produktantaj nafto-landoj. Fine, amasproduktado de biofueloj en tiaj volumoj, ke sufiĉos ne nur provizi unu aviadkompanion, ankoraŭ temas pri la estonteco. Tial vi unue trovu la optimumajn variojn de biocarburantoj, komencu ilian produktadon kaj nur tiam konsideru la avantaĝojn longtempe.
Ni rimarkis eraron.Selektu la tekston kaj premu Ctrl + Enter
Kio estas biofuelo
Biofueloj konsistas el planto aŭ vivaj krudmaterialoj. Ekzistas likvaj biofueloj, kiuj funkcias sur internaj brulaj motoroj, solidaj brulaĵoj (kiel brulligno, briketoj, buletoj, lignaj pecetoj, pajlo kaj ŝelo), same kiel gasaj. Malgraŭ tio, ke oni diskutas pri biofueloj kiel ekologia brulaĵo nur nun, preskaŭ preskaŭ 40% de la monda loĝantaro jam uzas ĝin. Ĉi tio pli validas por uzado de brulligno, plantaj ruboj, sekigita sterko kaj multe pli.
Biofueloj estas dividitaj en plurajn generaciojn. La unua inkluzivas kultivaĵojn. Ili havas grandan kvanton da grasoj, amelo, sukeroj. Ili povas esti pretigitaj en biodiesel kaj etanolo.
La dua generacio inkluzivas krudmaterialojn el ne-manĝaj restaĵoj de kultivitaj plantoj, herbo kaj ligno. El ili vi povas akiri celulozon kaj ligninon, kiu povas esti gasigita.
Algoj estas nomataj al la tria generacio.
Biofueloj en milita kaj civila aviado
Hodiaŭ, biofueloj estas nomataj la estonteco de milita kaj milita aviado. Kaj ĉi tio ne temas nur pri malplenigita vegeta oleo. Ĝi povas esti farita el planto kaj besto, forĵetaĵoj kaj forĵetaĵoj de organismoj. Tamen, nuntempe ne ekzistas malmultekosta maniero produkti malaltajn karbonajn brulaĵojn. Tamen la klopodoj estas direktitaj de la flugkompanioj mem. Antaŭ ne multe, Etihad Airways faris kompanian flugon pri biofueloj. La kompanio uzis salo-bazitan biofuelon - ĉi tiuj estas plantoj situantaj en la marborda strio de la maro. Estas alta koncentriĝo de salo en la grundo. La kompanio "diluis" ĉi tiun brulaĵon kun keroseno.
En Nederlando, ili volas "transplanti" militajn aviadilojn en biofuelon. La Ministerio pri Defendo de la lando anoncas oficiale ĉi tiun ideon. Oni enkondukas normon, laŭ kiu oni aldonas 20% biofuelon al tankoj. Oni atendas, ke estonte ĉi tiu cifero atingos 70%. Krome, en Nederlando, batalantaj flugaj provoj estis faritaj, en kiuj ekzistis 5% biofueloj.
Biofuelilo ankaŭ uzas militajn aviadilojn en Barato. En majo 2019, ili decidis ŝanĝi median produkton. 10% de la brulaĵo en militaj aviadiloj en Barato konsistos el biofueloj bazitaj sur la semoj kaj fruktoj de plantoj kreskantaj en ĉi tiu lando. La Ministerio pri Defendo de la lando rimarkas, ke tio gravas el la vidpunkto de ekonomio - en Barato ne estas multe da nafto. La biofuelo uzita estis evoluigita reen en 2013 fare de sciencistoj de Hindio. En 2018, provoj estis faritaj sur aviadiloj.
Usono ankaŭ apartenas al grupo de landoj, kiuj aktive konvertas militajn aviadilojn al biofueloj. Tamen en milita aviado ne multaj landoj estas pretaj por tiaj paŝoj al ekologio. En civila aviado, ĉio estas pli interesa. Do, Qantas flugis el Usono al Aŭstralio kun brulaĵo, kio estis 10% ... oleo de mustardo.
En Japanio, manifestacio por produkti biofuelojn por aviadiloj kaj aŭtomobiloj malfermiĝis fine de la pasinta jaro. La kompanio estas desegnita por uzi unikelajn organismojn de la genro euglena kaj uzitan vegetalan oleon.Ĉi tiu brulaĵo pasis la sukcesan teston de usonaj militaj aviadiloj. Oni taksas, ke la planto produktos proksimume 125 mil litrojn da biofuelo jare. Post ĉirkaŭ 6 jaroj, ili volas duobligi la kapablon. Entute Japanio planas produkti pli ol 1 miliardon da biofueloj jare antaŭ 2030.
Oni atendas, ke se ĉiuj transportoj estas transplantitaj al biofueloj, tiam emisioj de karbona dioksido malpliiĝos je unu triono. Tio estas, disvolviĝo de profitaj biofueloj povas kaŭzi gravan plibonigon de ekologio kaj malpliigon de la homa efiko al g
Aera vojaĝo kaj tutmonda varmiĝo
Kiam finiĝis la fama Pariza interkonsento pri tutmonda varmiĝo, spertuloj rimarkis, ke ĝi ne validas por aviadiloj kaj ekspedaj veturiloj. Ĉi tio probable estas pro malalta parto en la totala elsendosistemo - ĉirkaŭ du procentoj. Sed spertuloj en ĉi tiu kampo ne konsideras ĝustan ĉi tiun interpreton.
UN tamen inkluzivis la transiron de aviadiloj al biofueloj en la plano de ŝlosilaj aferoj. Oni supozas, ke necesas solvi kelkajn problemojn ĝis 2020. Fakuloj ne kredas, ke ĉi-foje eblos atingi iujn signifajn rezultojn, inkluzive pro la frivola alproksimiĝo de flugkompanioj por solvi la problemon. Ĉi tio estas pro malalta profito. Tipe, biofueloj estas duoble pli multekostaj ol petrolaj produktoj. Multaj kompanioj, se ili ŝanĝas tian brulaĵon, simple ne subtenos la konkurencon kaj ne postvivos. Tamen oni supozas, ke la peto pri biofueloj povos kontribui al pliigi provizon kaj redukti la prezon-etikedon je unu litro.
Saluton amikoj!
Lastatempe, komentoj aperis sur la retejo pri aviada brulaĵo kaj ĝiaj rilataj konceptoj, precipe mediaj amikeco, kosto kaj mondaj rezervoj de krudmaterialoj por ĝia produktado.
La demando ne vere estas senutila. Nun ili okupiĝas pri ĝi sur la ŝtata kaj interstata nivelo en multaj landoj de la mondo. Unu el la flankoj de ĉi tiu agado estas la evoluo de alternativo al tradicia brulaĵo - keroseno, kiu, kiel vi scias, estas akirita per distilado de nafto. Precipe temas pri disvolvo de diversaj specoj de aviado biofuelo.
La graveco de la aviado por la moderna mondo estas ĝenerale neeble eksalti. Ĝi estas nuntempe la sola el sia speca rapida reĝimo de transportado, kiu signife akcelas kaj plibonigas mondan komercan interagadon inter landoj kaj solvas la problemojn de tutmonda turismo.
Estas multaj areoj de la monda ekonomio, kie aera transporto sukcese estas uzata. Ĉiujare, helpe de ĝi, pli ol 2,5 miliardoj estas transportataj tra la mondo. pasaĝeroj. La nombro de dungitoj en la aera industrio (la nomo estas sufiĉe legitima laŭ mi :-)) estas pli ol 33 milionoj.
Laŭ iuj datumoj, en la mona opcio la proporcio de frajta trafiko ĉirkaŭ la mondo estas ĉirkaŭ 430 miliardoj. dolaroj, kaj pasaĝertransporto, tio estas turismo plejparte alproksimiĝas al duiliono da dolaroj. Se monda komerca aviado estus ŝtato, tiam ĝi fariĝus la 21-a en la mondo koncerne PIB.
La nombroj estas impresaj :-). Tamen nenio estiĝas de nulo, kaj vi devas pagi por ĉio. Por tia aviada tutmondeco oni ankaŭ devas pagi.
Kion ni volas akiri de aviadila motoro? Estas klare, ke la unua estas trakura efikeco, la dua estas profitodoneco (foje okazas al la revés :-)), kaj samtempe plaĉus (kaj nun simple necesas :-)) igi la motoron ekologia. Klare, laŭ la plej bona kapablo. Plie, ĉi tiuj ŝancoj estis reguligitaj pli kaj pli lastatempe.
Kaj ĝuste kun la lastaj du konceptoj estas iuj problemoj. Unue, profito. Turboŝetila motoro neniam havis precipe malaltan konsumon de brulaĵo, kaj tio estis ĝia ĉefa malavantaĝo.
Plibonigi brula efikecon ĉiam estis prioritato en aviada inĝenierado.La motoroj estis plibonigitaj, ducirkvita kaj poste turbofanaj motoroj aperis. Kompare kun la unuaj amasaj pasaĝeraj aviadiloj de finoj de la 50 kaj 60, modernaj aviadkompanioj fariĝis preskaŭ 70% pli ekonomiaj.
Nun laŭ mezumaj taksoj, por la ĉefa floto de novaj aviadiloj, la konsumado de brulaĵo estas ĉirkaŭ 3,5 litroj po pasaĝero por ĉiu 100 kilometroj. Kaj por la A380 kaj B-787, ĉi tiu cifero povas esti reduktita al 3 litroj. Tio estas, ĝenerale, ĉi tiuj aviadiloj rilate al konsumo de brulaĵo kompareblas en certa senco kun familia aŭto :-).
Tamen malgraŭ ĉiuj sukcesoj pri plibonigo de la teknologio, multe da brulaĵo konsumas. Ekzemple, IL-96 (motoroj PS-90A) dumfluge povas konsumi ĝis 8000 kg da keroseno por horo de flugo. Kaj kiom da aviadiloj samtempe konsumas brulaĵon dum la aero ĉiutage? ...
Rezervoj de vivdonaj hidrokarbonoj (la samaj, kiuj revigligas aŭtojn tra la mondo, surtere, akvo kaj aero) fandiĝas sur la planedo, kaj iliaj prezoj havas la kontraŭan dinamikon :-). Plie, fakte, ĝi ne ĉiam povas antaŭdiri, kio malfaciligas plani la buĝeton de flugkompanioj. Ĉi tio estas realaĵo, kaj la estonteco en ĉi tiu senco ne tre bonas.
Nun la dua aspekto estas la ekologia facileco de la turborrea motoro. La koncepto mem pri favora media situacio komencis serioze koncerni la homaron dum ĉirkaŭ la pasintaj tridek jaroj. Kaj ĉe la tagiĝo de la ekzisto de turboŝipaj motoroj, neniu nur pensis pri tio kaj malmultaj homoj maltrankviliĝis, ke ĝi eniras la atmosferon per jeta fluo de ellasaj gasoj.
Kaj multaj el la malbonoj venas :-). Ĉi tio estas karbona monoksido, bruligitaj hidrokarbonoj, nitrogen-dióxido kaj dioksido, sulfura dioksido kaj diversaj ĉarmoj en pli malgrandaj koncentriĝoj kaj kompreneble la konata karbona dióxido CO2, kiu rekte influas klimatan ŝanĝon sur la planedo. Almenaŭ sciencistoj diras tiel :-).
Tamen, se justeco respektas, indas mencii, ke la fakto, ke la parto de aera transporto en tutmondaj CO2-emisioj estas nur 2% hodiaŭ. Tamen temas pri 650 milionoj da tunoj (totalaj emisioj estas proksimume 34 miliardoj da tunoj). Krome, unue, ĉi tiuj emisioj estas produktitaj ĉefe en la supraj tavoloj de la troposfero plej sentemaj al ŝanĝoj (same kiel en la stratosfero).
Kaj dua, estas sciate, ke la jara kresko de aera trafiko en la mondo estas ĉirkaŭ 5%, kaj tiurilate estas jara kresko de CO2-emisioj per aviado je 2-3%.
Se tiaj tarifoj daŭros baldaŭ, tiam antaŭ 2050 la tutmonda parto de aera transporto de 2 procentoj kreskos ĝis 3. Por la atmosfero entute estas tre. Kaj, konsiderante la tutmondan klimatan ŝanĝon sur la planedo, estas tute klare, ke necesas mezuroj por redukti la kvanton da malutilaj emisioj kaj pliigi la median amikecon de aviadilaj motoroj. Tamen ĉi tio jam delonge estas konata fakto.
Precipe surbaze de ĉi tiuj du supre menciitaj aspektoj oni prenas certajn mezurojn en aviado en multaj landoj de la mondo (ĝis unu grado aŭ alia, mi devas diri :-)). Plibonigo, kiel jam menciite, la centraloj de aviadiloj kaj helikopteroj. Plibonigi ekipaĵon de flughavenoj, sistemoj kaj skemoj de alproksimiĝo, aertrafikaj kontrolsistemoj por eble malpliigi la tempon de "senutilaj" aviadiloj en la aero.
Tamen, en la lastaj jaroj, klopodoj trovi kaj uzi alternativajn specojn de brulaĵo por aviadiloj akiras forton. Pli frue, mi skribis pri kriogena brulaĵo. Uzante, ekzemple, GNL (liquefied natura gaso) povas redukti CO2-emisiojn je 17% (impresa cifero, ĉu ne :-)), sen perdi motoron. La uzo de likva hidrogeno plue plibonigas ĉi tiujn eblecojn.
Tamen kriogeniko bedaŭrinde postulas sufiĉe seriozan ŝanĝon de la aviadstrukturo kompare kun la ekzistanta klasika skemo. Krome, flughava infrastrukturo ankaŭ bezonas grandajn ŝanĝojn. Ĉi tiu estas unu el la kialoj, kial en la lastaj jaroj pli kaj pli multaj aplikaĵoj venis al la avangardo. biofuelo por aviadilaj motoroj, kies uzo, kiel ĝi rezultis, ne estas tiel revolucia.
La difino de biofuelo estas jena: ĝi estas brulaĵo aŭ de plantaj aŭ bestaj krudaj materialoj, aŭ de industriaj forĵetaĵoj (kompreneble organikaj), aŭ de la forĵetaĵoj de vivantaj organismoj. Aviado biofuelo fariĝas anstataŭaĵo (vere plena) por aviada keroseno.
Ĉi tiu produkto havas du ĉefajn avantaĝojn pri tradiciaj petrolaj hidrokarbonaj brulaĵoj. Unue, ĝi estas produktita per renovigeblaj fontoj. Petrolo, bedaŭrinde, ne povas fieri pri tio, ankaŭ pri la dinamiko de ĝiaj prezoj :-).
Kaj, dua, la procento de malutilaj emisioj en la atmosferon uzante biofuelojn estas multe pli malalta. Precipe, ekzemple, tre malmultaj sulfuraj emisioj. Tio estas, sulfura dioksido SO2, unu el la plej damaĝaj komponentoj de la brulado de tradiciaj jeto-brulaĵoj, ne eniras la atmosferon.
Krome, la CO2, kiu ankoraŭ eniras la atmosferon rezulte de la funkciigo de aviadiloj biofuelo, tiam absorbita de plantoj kreskigitaj por ĝia produktado, dum sia kresko en proksimume la sama volumo.
Ekzemplo de emisioj de karbona dióxido en la atmosfero uzante tradiciajn brulaĵojn kaj biofuelojn.
Ĉi tio permesas al ni malpliigi la aktivan poluadon de la atmosfero pro la operacio de la motoroj al preskaŭ nuloj. Vere, restas frakcio de CO2 enmetita en la atmosferon dum produktado de biofueloj. Ĉi tio estas la procezo de produktado kaj plibonigo de kvalito (rafiniĝo), transportado kaj stokado.
Tamen laŭ modernaj taksoj, ĉi tiuj emisioj estas preskaŭ 80% malpli altaj ol tiuj por la celo en produktado de petrolaj brulaĵoj. La avantaĝo tiurilate estas sufiĉe evidenta.
Parolante pri likva biofuelo, oni devas rimarki, ke ĝi ĉio komenciĝis, fakte, per tera transporto. Ĉiuj, mi pensas, konas tiajn nomojn kiel biodiesel kaj bioetanolo. La unua estas anstataŭaĵo por dizeloj, kaj la dua por benzino.
La unua materio por la unua estas la biomaso de oleo-plantoj, por la dua ĝi estas esence sukerkano (aŭ aliaj suker-plantaj plantoj, tio estas lunoj, proksimume dirite :-)), kaj ankaŭ, ĉar ĝi ne estas malĝoja, ligno. Ĝi estis la tielnomita unua-generacia biofuelo.
Ĝia ĉefa malavantaĝo estas, ke ĝi estas produktita el la samaj krudmaterialoj kiel manĝaĵo. Krome, konsiderinda kvanto da dolĉakvo estas uzata en la produktado, arbaroj estas detruitaj. Kaj tio, kaj alia, kaj la tria sur nia planedo antaŭ nelonge estas konsiderinda deficito. Tial almenaŭ ne estus lerte konverti tiajn esencajn krudmaterialojn al brulaĵo.
Tiurilate nun venis la vico produkti la tiel nomatajn dua-generaciajn biofuelojn. Por ĉi tio, oni uzas biomason de plantoj, kiuj praktike ne influas la homan manĝĉenon. Ili povas kreski sen tuŝi la kultivaĵojn, kiujn ni bezonas, inkluzive de la samaj semitaj areoj, kie manĝaĵaj kultivaĵoj provizore ne estas semitaj, aŭ sur teroj, kie ili tute ne kreskas.
Zonoj de la mondo bone adaptitaj por kreskantaj nutraĵoj de biofueloj.
Tiaj plantoj inkluzivas, ekzemple, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - planto enhavanta de 27 ĝis 40% oleon kaj kreskantan sur sekaj teroj. Aŭ Zingibro (Camelina) - esence herbo por tradiciaj kultivaĵoj. Krome, mikroskopaj algoj kreskantaj en poluita akvo kaj enhavantaj oleojn ĝis ducent fojojn pli ol tradiciaj oleolejoj povas esti uzataj ĉi tie.
Oilseed Zinger (Kamelino).
Planto Jatropha Curcas (Jatropha).
Uzante biofuelofaritaj el ĉi-supraj plantoj (ĉefe miksitaj kun tradicia keroseno) jam okazis multaj flugoj, sufiĉe seriozaj, inkluzive kun pasaĝeroj surŝipe.
Ekzistas alia fonto por produktado de dua-generaciaj biofueloj. Ĉi tiuj estas hejmaj kaj urbaj forĵetaĵoj, terkulturaj forĵetaĵoj, sen mencii la malŝparon de la manĝaĵa, arbarkultura kaj lignoprilabora industrio.
Nu, kaj finfine triageneraciaj biofueloj. Por ĝia produktado estas uzataj ekskluzive algoj kun alta oleo. Ĝis nun, ĉi tio estas ĉefe ĉe la esplora nivelo. La perspektivoj estas tre bonaj, sed ekzistas multaj teknologiaj problemoj asociitaj kun kreskantaj algoj.
Krudmaterialoj por triageneraciaj biofueloj (algoj).
Tamen, dua-generaciaj biofueloj jam havas la kapablon anstataŭigi parte aŭ plene nuntempe uzitajn jeto-brulaĵojn en aviado sen kompromiti la kvaliton kaj rendimenton de motoroj. Ĉi tio signifas, ke rilate iliajn parametrojn ili devas esti ne pli malbonaj ol tiuj uzataj en ekspluatado de petrolaj brulaĵoj.
La ĉefaj parametroj estas: minimuma ŝaltila temperaturo, frostiga temperaturo, minimuma energia konsumo, viskozeco, sulfura enhavo en la brulaĵo, same kiel denseco.
Ĉi tiuj kondiĉoj reduktiĝas al la fakto, ke ne necesis efektivigi iujn ajn fundamentajn ŝanĝojn en la teknika strukturo de aviadiloj kaj la infrastrukturo de flughavenoj. Unua-generaciaj brulaĵoj (kiel biodiesel kaj bioetanolo) ne plenumas ĉi-rilate la fiksitajn kondiĉojn. Tamen biofuelo dua generacio plene respondas al la specifitaj parametroj kaj kelkfoje eĉ superas ilin.
Tio estas, la perspektivo estas sufiĉe reala. Jam en ĉi tiu etapo, dua-generaciaj biofueloj por jeto-motoroj povas esti tre sukcese uzataj en la praktiko. Ĉi tio estas evidentigita per sufiĉe multnombraj provaj flugoj faritaj de diversaj aviadkompanioj en la mondo.
Diagramo de unu el la testaj cikloj de aviadiloj kun biofueloj.
Ĉi tiuj specoj de provoj estas efektivigitaj kun ampleksaj kontroloj de funkciado de la motoro en ĉiuj fazoj de flugo. En iuj kazoj, kontroloj estis faritaj kun la motoro ŝaltita kaj poste ekfluis.
Multaj el ĉi tiuj kompanioj nun havas longtempajn celojn por enkonduki biofuelojn en flugpraktiko. Ĉi tio validas precipe pri Usono. Ekzemple, la usona (internacia) ASTM-Asocio, pritraktanta normaligajn aferojn, jam en julio 2011 establita en la normo D7566 (normo kaj specifaĵoj por aviadaj hidrokarbonaj fueloj), novaj amendoj permesantaj la formalan uzon de aviada brulaĵo HRJ en operacio (por komercaj flugoj).
50% de ĉi tiu brulaĵo povas konsisti el bioadditivoj faritaj el biomaso de jatrofo, kamelino aŭ algoj. En ĉi tiu kunmetaĵo, ĝi ne diferencas de keroseno trovita en ĉiutaga uzo (tipoj J-A kaj J-A-1).
Ĝuste en la komenco de la somero de 2011, aviadilo Boeing 747-8F efektivigis transatlantikan flugon, kies motoroj estis bruligitaj per brulaĵo, 15% el ili estis bio-brulaĵo farita el kamelino.
Estas interese, ke en Usono, la iniciato de la aerarmeo, surtere kaj mara, fariĝis ĉefa motoro por akceli la transiron de aviado al nova speco de brulaĵo. Jam estas planoj por la transiro de la tuta transporta floto de la usona mararmeo al miksaĵo de keroseno kun biofueloj antaŭ 2020. Plej probable ĝi estos HRJ-aviada brulaĵo.
Plena uzo tamen biofuelo en la totala aviada maso tiutempe ĝi ankoraŭ ekonomie malavantaĝas. Ĉi tio estas pro la nesufiĉa disvolviĝo de la produktado de tia brulaĵo.
Tamen, oni taksas, ke por produkti sin tia produkto kaj povi plene disvolviĝi, necesas ke almenaŭ 1% de ĉiuj konsumitaj aviadaj kerosenoj en la mondo estu anstataŭigitaj per biofueloj.Ĝenerale, iomete.
Konklude, mi volas montri kuriozan diagramon. Ĝi montras kiajn areojn necesas por kreskigi krudmaterialojn por biocarburantoj, kondiĉe ke ili tute anstataŭigu tradiciajn petrolajn kerosenojn. Ĉi tie 1 - algoj, 2 - la irlanda regiono, 3 - la regiono de Montano, 4 - la jaraj mondaj rikoltoj de maizo, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Areo de Aŭstralio ... Estas io por pripensi :-) ...
Kompara diagramo de la areoj bezonataj por kreskado de krudmaterialoj por biofueloj, kondiĉe ke ili tute anstataŭigu tradiciajn kerosenon. Elokvente :-).
Ĉi tiuj estas la ŝancoj kaj ekzistantaj perspektivoj. Kio ili transformiĝos en nia senviva mondo ankoraŭ ne klaras. Mi volas kredi tion pli bone :-) ...
Mediaj amikeco de aviado WFD kaj biofueloj
Lastatempe, komentoj aperis sur la retejo pri aviada brulaĵo kaj ĝiaj rilataj konceptoj, precipe mediaj amikeco, kosto kaj mondaj rezervoj de krudmaterialoj por ĝia produktado.
La demando ne vere estas senutila. Nun ili okupiĝas pri ĝi sur la ŝtata kaj interstata nivelo en multaj landoj de la mondo. Unu el la flankoj de ĉi tiu agado estas la evoluo de alternativo al tradicia brulaĵo - keroseno, kiu, kiel vi scias, estas akirita per distilado de nafto. Precipe temas pri disvolvo de diversaj specoj de aviado biofuelo.
La graveco de la aviado por la moderna mondo estas ĝenerale neeble eksalti. Ĝi estas nuntempe la sola el sia speca rapida reĝimo de transportado, kiu signife akcelas kaj plibonigas mondan komercan interagadon inter landoj kaj solvas la problemojn de tutmonda turismo.
Estas multaj areoj de la monda ekonomio, kie aera transporto sukcese estas uzata. Ĉiujare, helpe de ĝi, pli ol 2,5 miliardoj da pasaĝeroj estas transportataj tra la mondo. La nombro de dungitoj en la aera industrio (la nomo estas sufiĉe legitima laŭ mi :-)) estas pli ol 33 milionoj.
Laŭ iuj datumoj, en la mona opcio, la parto de kargo-transportado ĉirkaŭ la mondo estas ĉirkaŭ 430 miliardoj da dolaroj, kaj pasaĝera transportado, tio estas, turismo plejparte alproksimiĝas al triliono da dolaroj. Se monda komerca aviado estus ŝtato, tiam ĝi fariĝus la 21-a en la mondo koncerne PIB.
La nombroj estas impresaj :-). Tamen nenio estiĝas de nulo, kaj vi devas pagi por ĉio. Por tia aviada tutmondeco oni ankaŭ devas pagi.
Kion ni volas akiri de aviadila motoro? Estas klare, ke la unua estas trakura efikeco, la dua estas profitodoneco (foje okazas al la revés :-)), kaj samtempe plaĉus (kaj nun simple necesas :-)) igi la motoron ekologia. Klare, laŭ la plej bona kapablo. Plie, ĉi tiuj ŝancoj estis reguligitaj pli kaj pli lastatempe.
Kaj ĝuste kun la lastaj du konceptoj estas iuj problemoj. Unue, profito. Turboŝetila motoro neniam havis precipe malaltan konsumon de brulaĵo, kaj tio estis ĝia ĉefa malavantaĝo.
Plibonigi brula efikecon ĉiam estis prioritato en aviada inĝenierado. La motoroj estis plibonigitaj, ducirkvita kaj poste turbofanaj motoroj aperis. Kompare kun la unuaj amasaj pasaĝeraj aviadiloj de finoj de la 50 kaj 60, modernaj aviadkompanioj fariĝis preskaŭ 70% pli ekonomiaj.
Nun laŭ mezumaj taksoj, por la ĉefa floto de novaj aviadiloj, la konsumado de brulaĵo estas ĉirkaŭ 3,5 litroj po pasaĝero por ĉiu 100 kilometroj. Kaj por la A380 kaj B-787, ĉi tiu cifero povas esti reduktita al 3 litroj. Tio estas, ĝenerale, ĉi tiuj aviadiloj rilate al konsumo de brulaĵo kompareblas en certa senco kun familia aŭto :-).
Tamen malgraŭ ĉiuj sukcesoj pri plibonigo de la teknologio, multe da brulaĵo konsumas. Ekzemple, IL-96 (motoroj PS-90A) dumfluge povas konsumi ĝis 8000 kg da keroseno por horo de flugo. Kaj kiom da aviadiloj samtempe konsumas brulaĵon dum la aero ĉiutage? ...
Rezervoj de vivdonaj hidrokarbonoj (la samaj, kiuj revigligas aŭtojn tra la mondo, surtere, akvo kaj aero) fandiĝas sur la planedo, kaj iliaj prezoj havas la kontraŭan dinamikon :-). Plie, fakte, ĝi ne ĉiam povas antaŭdiri, kio malfaciligas plani la buĝeton de flugkompanioj. Ĉi tio estas realaĵo, kaj la estonteco en ĉi tiu senco ne tre bonas.
Nun la dua aspekto estas la ekologia facileco de la turborrea motoro. La koncepto mem pri favora media situacio komencis serioze koncerni la homaron dum ĉirkaŭ la pasintaj tridek jaroj. Kaj ĉe la tagiĝo de la ekzisto de turboŝipaj motoroj, neniu nur pensis pri tio kaj malmultaj homoj maltrankviliĝis, ke ĝi eniras la atmosferon per jeta fluo de ellasaj gasoj.
Kaj multaj el la malbonoj venas :-). Ĉi tio estas karbona monoksido, bruligitaj hidrokarbonoj, nitrogen-dióxido kaj dioksido, sulfura dioksido kaj diversaj ĉarmoj en pli malgrandaj koncentriĝoj kaj kompreneble la konata karbona dióxido CO2, kiu rekte influas klimatan ŝanĝon sur la planedo. Almenaŭ sciencistoj diras tiel :-).
Tamen, se justeco respektas, indas mencii, ke la fakto, ke la parto de aera transporto en tutmondaj CO2-emisioj estas nur 2% hodiaŭ. Tamen temas pri 650 milionoj.
tunoj (totalaj emisioj estas proksimume 34 miliardoj da tunoj). Krome, unue, ĉi tiuj emisioj estas produktitaj ĉefe en la supraj tavoloj de la troposfero plej sentemaj al ŝanĝoj (same kiel en la stratosfero).
Kaj dua, estas sciate, ke la jara kresko de aera trafiko en la mondo estas ĉirkaŭ 5%, kaj tiurilate estas jara kresko de CO2-emisioj per aviado je 2-3%.
Se tiaj tarifoj daŭros baldaŭ, tiam antaŭ 2050 la tutmonda parto de aera transporto de 2 procentoj kreskos ĝis 3. Por la atmosfero entute estas tre.
Kaj, konsiderante la tutmondan klimatan ŝanĝon sur la planedo, estas tute klare, ke necesas mezuroj por redukti la kvanton da malutilaj emisioj kaj pliigi la median amikecon de aviadilaj motoroj.
Tamen ĉi tio jam delonge estas konata fakto.
Precipe surbaze de ĉi tiuj du supre menciitaj aspektoj oni prenas certajn mezurojn en aviado en multaj landoj de la mondo (ĝis unu grado aŭ alia, mi devas diri :-)).
Plibonigo, kiel jam menciite, la centraloj de aviadiloj kaj helikopteroj.
Plibonigi ekipaĵon de flughavenoj, sistemoj kaj skemoj de alproksimiĝo, aertrafikaj kontrolsistemoj por eble malpliigi la tempon de "senutilaj" aviadiloj en la aero.
Tamen, en la lastaj jaroj, klopodoj trovi kaj uzi alternativajn specojn de brulaĵo por aviadiloj akiras forton. Pli frue, mi skribis pri kriogena brulaĵo.
Uzante, ekzemple, GNL (liquefied natura gaso) povas redukti CO2-emisiojn je 17% (impresa cifero, ĉu ne :-)), sen perdi motoron.
La uzo de likva hidrogeno plue plibonigas ĉi tiujn eblecojn.
Tamen kriogeniko bedaŭrinde postulas sufiĉe seriozan ŝanĝon de la aviadstrukturo kompare kun la ekzistanta klasika skemo.
Krome, flughava infrastrukturo ankaŭ bezonas grandajn ŝanĝojn.
Ĉi tiu estas unu el la kialoj, kial en la lastaj jaroj pli kaj pli multaj aplikaĵoj venis al la avangardo. biofuelo por aviadilaj motoroj, kies uzo, kiel ĝi rezultis, ne estas tiel revolucia.
La difino de biofuelo estas jena: ĝi estas brulaĵo aŭ de plantaj aŭ bestaj krudaj materialoj, aŭ de industriaj forĵetaĵoj (kompreneble organikaj), aŭ de la forĵetaĵoj de vivantaj organismoj. Aviado biofuelo fariĝas anstataŭaĵo (vere plena) por aviada keroseno.
Ĉi tiu produkto havas du ĉefajn avantaĝojn pri tradiciaj petrolaj hidrokarbonaj brulaĵoj. Unue, ĝi estas produktita per renovigeblaj fontoj.Petrolo, bedaŭrinde, ne povas fieri pri tio, ankaŭ pri la dinamiko de ĝiaj prezoj :-).
Kaj, dua, la procento de malutilaj emisioj en la atmosferon uzante biofuelojn estas multe pli malalta. Precipe, ekzemple, tre malmultaj sulfuraj emisioj. Tio estas, sulfura dioksido SO2, unu el la plej damaĝaj komponentoj de la brulado de tradiciaj jeto-brulaĵoj, ne eniras la atmosferon.
Krome la CO2, kiu ankoraŭ eniras la atmosferon rezulte de la operacio de aviadiloj biofuelo, tiam absorbita de plantoj kreskigitaj por ĝia produktado, dum sia kresko en proksimume la sama volumo.
Ekzemplo de emisioj de karbona dióxido en la atmosfero uzante tradiciajn brulaĵojn kaj biofuelojn.
Ĉi tio permesas al ni malpliigi la aktivan poluadon de la atmosfero pro la operacio de la motoroj al preskaŭ nuloj. Vere, restas frakcio de CO2, kiu estas enkondukita en la atmosferon dum produktado de biofueloj. Ĉi tio estas la procezo de produktado kaj plibonigo de kvalito (rafiniĝo), transportado kaj stokado.
Tamen laŭ modernaj taksoj, ĉi tiuj emisioj estas preskaŭ 80% malpli altaj ol tiuj por la celo en produktado de petrolaj brulaĵoj. La avantaĝo tiurilate estas sufiĉe evidenta.
Parolante pri likva biofuelo, oni devas rimarki, ke ĝi ĉio komenciĝis, fakte, per tera transporto. Ĉiuj, mi pensas, konas tiajn nomojn kiel bio-dizel kaj bio-etanolo. La unua estas anstataŭaĵo por dizeloj, kaj la dua por benzino.
La unua materio por la unua estas la biomaso de oleo-plantoj, por la dua ĝi estas esence sukerkano (aŭ aliaj suker-plantaj plantoj, tio estas lunoj, proksimume dirite :-)), kaj ankaŭ, ĉar ĝi ne estas malĝoja, ligno. Ĝi estis la tielnomita unua-generacia biofuelo.
Ĝia ĉefa malavantaĝo estas, ke ĝi estas produktita el la samaj krudmaterialoj kiel manĝaĵo. Krome, konsiderinda kvanto da dolĉakvo estas uzata en la produktado, arbaroj estas detruitaj. Kaj tio, kaj alia, kaj la tria sur nia planedo antaŭ nelonge estas konsiderinda deficito. Tial almenaŭ ne estus lerte konverti tiajn esencajn krudmaterialojn al brulaĵo.
Tiurilate nun venis la vico produkti la tiel nomatajn dua-generaciajn biofuelojn. Por ĉi tio, oni uzas biomason de plantoj, kiuj praktike ne influas la homan manĝĉenon.
Ili povas kreski sen tuŝi la kultivaĵojn, kiujn ni bezonas, inkluzive de la samaj semitaj areoj, kie manĝaĵaj kultivaĵoj provizore ne estas semitaj, aŭ sur teroj, kie ili tute ne kreskas.
Zonoj de la mondo bone adaptitaj por kreskantaj nutraĵoj de biofueloj.
Tiaj plantoj inkluzivas, ekzemple, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - planto enhavanta de 27 ĝis 40% oleon kaj kreskantan sur sekaj teroj.
Aŭ Zingibro (Camelina) - esence herbo por tradiciaj kultivaĵoj.
Krome, mikroskopaj algoj kreskantaj en poluita akvo kaj enhavantaj oleojn ĝis ducent fojojn pli ol tradiciaj oleolejoj povas esti uzataj ĉi tie.
Oilseed Zinger (Kamelino).
Planto Jatropha Curcas (Jatropha).
Uzante biofuelofaritaj el ĉi-supraj plantoj (ĉefe miksitaj kun tradicia keroseno) jam okazis multaj flugoj, sufiĉe seriozaj, inkluzive kun pasaĝeroj surŝipe.
Ekzistas alia fonto por produktado de dua-generaciaj biofueloj. Ĉi tiuj estas hejmaj kaj urbaj forĵetaĵoj, terkulturaj forĵetaĵoj, sen mencii la malŝparon de la manĝaĵa, arbarkultura kaj lignoprilabora industrio.
Nu, fine, tria-generaciaj biofueloj. Por ĝia produktado estas uzataj ekskluzive algoj kun alta oleo. Ĝis nun, ĉi tio estas ĉefe ĉe la esplora nivelo. La perspektivoj estas tre bonaj, sed ekzistas multaj teknologiaj problemoj asociitaj kun kreskantaj algoj.
Krudmaterialoj por triageneraciaj biofueloj (algoj).
Tamen, dua-generaciaj biofueloj jam havas la kapablon anstataŭigi parte aŭ plene nuntempe uzitajn jeto-brulaĵojn en aviado sen kompromiti la kvaliton kaj rendimenton de motoroj. Ĉi tio signifas, ke rilate iliajn parametrojn ili devas esti ne pli malbonaj ol tiuj uzataj en ekspluatado de petrolaj brulaĵoj.
La ĉefaj parametroj estas: minimuma ŝaltila temperaturo, frostiga temperaturo, minimuma energia konsumo, viskozeco, sulfura enhavo en la brulaĵo, same kiel denseco.
Ĉi tiuj kondiĉoj reduktiĝas al la fakto, ke ne necesis efektivigi iujn ajn fundamentajn ŝanĝojn en la teknika strukturo de aviadiloj kaj la infrastrukturo de flughavenoj.
Unua-generaciaj brulaĵoj (kiel biodiesel kaj bioetanolo) ne plenumas ĉi-rilate la fiksitajn kondiĉojn.
Tamen biofuelo dua generacio plene respondas al la specifitaj parametroj kaj kelkfoje eĉ superas ilin.
Tio estas, la perspektivo estas sufiĉe reala. Jam en ĉi tiu etapo, dua-generaciaj biofueloj por jeto-motoroj povas esti tre sukcese uzataj en la praktiko. Ĉi tio estas evidentigita per sufiĉe multnombraj provaj flugoj faritaj de diversaj flugkompanioj en la mondo.
Diagramo de unu el la testaj cikloj de aviadiloj kun biofueloj.
Ĉi tiuj specoj de provoj estas efektivigitaj kun ampleksaj kontroloj de funkciado de la motoro en ĉiuj fazoj de flugo. En iuj kazoj, kontroloj estis faritaj kun la motoro ŝaltita kaj poste ekfluis.
Multaj el ĉi tiuj kompanioj nun havas longtempajn celojn por enkonduki biofuelojn en flugpraktiko. Ĉi tio validas precipe pri Usono.
Ekzemple, la usona (internacia) ASTM-Asocio, pritraktanta normaligajn aferojn, jam en julio 2011 establita en la normo D7566 (normo kaj specifaĵoj por aviadaj hidrokarbonaj fueloj), novaj amendoj permesantaj la formalan uzon de aviada brulaĵo HRJ en operacio (por komercaj flugoj).
50% de ĉi tiu brulaĵo povas konsisti el bioadditivoj faritaj el biomaso de jatrofo, kamelino aŭ algoj. En ĉi tiu kunmetaĵo, ĝi ne diferencas de keroseno trovita en ĉiutaga uzo (tipoj J-A kaj J-A-1).
Ĝuste komence de la somero de 2011, aviadilo Boeing 747-8F efektivigis transatlantikan flugon, kies motoroj estis bruligitaj per brulaĵo, 15% el kiuj estis biofueloj faritaj de kamelino.
Estas interese, ke en Usono, la iniciato de la aerarmeo, surtere kaj mara, fariĝis ĉefa motoro por akceli la transiron de aviado al nova speco de brulaĵo. Jam ekzistas planoj por la transiro de la tuta transporta floto de la usona mararmeo al miksaĵo de keroseno kun biofueloj antaŭ 2020. Plej probable ĝi estos HRJ-aviada brulaĵo.
Plena uzo tamen biofuelo en la totala aviada maso tiutempe ĝi ankoraŭ ekonomie malavantaĝas. Ĉi tio estas pro la nesufiĉa disvolviĝo de la produktado de tia brulaĵo.
Tamen, oni taksas, ke por produkti sin tia produkto kaj povi plene disvolviĝi, necesas ke almenaŭ 1% de ĉiuj konsumitaj aviadaj kerosenoj en la mondo estu anstataŭigitaj per biofueloj. Ĝenerale, iomete.
Konklude, mi volas montri kuriozan diagramon. Ĝi montras kiajn areojn necesas por kreskigi krudmaterialojn por biocarburantoj, kondiĉe ke ili tute anstataŭigu tradiciajn petrolajn kerosenojn. Ĉi tie 1 - algoj, 2 - la irlanda regiono, 3 - la regiono de Montano, 4 - la jaraj mondaj rikoltoj de maizo, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Areo de Aŭstralio ... Estas io por pripensi :-) ...
Kompara diagramo de la areoj bezonataj por kreskado de krudmaterialoj por biofueloj, kondiĉe ke ili tute anstataŭigu tradiciajn kerosenon. Elokvente :-) ...
Ĉi tiuj estas la ŝancoj kaj ekzistantaj perspektivoj. Kio ili transformiĝos en nia senviva mondo ankoraŭ ne klaras. Mi volas kredi tion pli bone :-) ...
La aviadilo flugis por la unua fojo sur 100-procenta biofuelo
Green Growler U.S. Mararmeo
La usona aviadila kompanio de elektronikaj militaj aviadiloj EA-18G Growler, kromnomita Green Growler, elflugigis 100-procentajn biofuelojn, diris la Usona Mararmeo.
Ĝi estis la unua flugo de aviadilo sur tia brulaĵo. Green Growler ekflugis de la aera kampo ĉe Patent River Base en Marilando. Kiom daŭris la flugo ne estas precizigita.
Laŭ militistaro, la motoro kaj flugaj parametroj kvazaŭ la aviadilo estus nutrata per konvencia aviada brulaĵo.
Ekde 2009 la Usona Mararmeo lanĉis grandskalan programon por redukti konsumon de hidrokarbonaj brulaĵoj.
Komence, ĉi tiu programo signifis duonigi la konsumon de hidrokarbonaj brulaĵoj antaŭ 2016, sed pro pluraj kialoj tio ne povis atingi.
Precipe usonaj kompanioj ankoraŭ ne kapablas produkti biofuelojn en la bezonataj militaj kvantoj. Krome tia brulaĵo estas ankoraŭ multe pli multekosta ol kutime.
La kialo de la transiro al biofueloj por la usona militistaro estis la deziro malpliigi la kvanton da malutilaj emisioj - la Aera Forto, Mararmeo, Armeo kaj Usona Mara Korpuso estas hodiaŭ la plej grandaj konsumantoj de hidrokarbonaj fueloj en la lando.
Krome la militistaro opinias, ke dum la grandskala produktado de biofueloj, kiun la Pentagono povas subteni, ĝiaj prezoj konstante malpliiĝos kaj eventuale falos sub la prezo de konvencia brulaĵo.
Kiel la plano por la laŭgrada forlaso de hidrokarbonaj brulaĵoj, la usona militistaro faris serion de provoj de ekipaĵo kun biofueloj.
Precipe, flugoj al miksaĵo de konvencia brulaĵo kaj biofueloj (1 ĝis 1) estis antaŭe faritaj de ĉiuj ĉefaj specoj de aviadiloj de la usona mararmeo kaj la Mara Korpuso.
Fine de januaro de ĉi tiu jaro, la patrolo en Pacifiko estis aranĝita de la ŝipo de la aviadilŝipo John Stennis de la tipo Nimitz, nutrata per miksaĵo de konvencia brulaĵo (90 procentoj) kaj biofueloj (10 procentoj).
Dum la unua flugo de batala aviadilo kun 100-procenta biofuelo, Green Growler estis kontrolita uzante realtempan telemetrian sistemon.
Instrumenta kontrolo konfirmis konformecon kun la normo de ĉiuj funkciaj parametroj de aviadiloj EA-18G. En la proksima estonteco oni planas realigi plurajn pliajn flugojn de Green Growler kaj aliaj usonaj mararmeaj aviadiloj, tute provizitajn per biofueloj.
Fininte testadon, la brulaĵo estos atestita por regula uzo.
Usona Mararmeo-biofueloj estas produktitaj de Applied Research Associates kaj Chevron Lummus Global.
Ĝi estas produktata de hidrotratantaj esteroj kaj grasaj acidoj kaj, laŭ siaj karakterizaĵoj, plene konformas al aviada keroseno JP-5. Detaloj pri la teknologio por produktado de ĉi tiu fuelo ne estas precizigitaj.
Ĝenerale estas uzata raba oleo, kamelino kaj iuj aliaj plantoj, same kiel bestaj grasoj, kiuj estas transesterigitaj al metilaj esteroj en ĉeesto de katalizilo.
Diversaj metodoj de produktado de biofueloj estas disvolvitaj de pluraj kompanioj en la mondo.
Do, en marto de ĉi tiu jaro, la instalado de Integrita Mara Akvo-Energio kaj Agrikultura Sistemo, ISEAS estis lanĉita en Abu Dhabi en Unuiĝintaj Arabaj Emirlandoj.
Ĝi baziĝas sur la teknologio de la samtempa produktado de manĝaĵoj kaj biofueloj sen ia reciproka damaĝo. La projekto estas financita de Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran kaj Takreer.
La nova instalado funkcias en pluraj stadioj. En la unua etapo, specialaj pumpiloj estas pumpitaj en naĝejojn kun fiŝa frito kaj planktona maro aŭ oceana akvo.
Post tio, la akvo riĉigita per fiŝaj vivproduktoj estas liverata al halofitaj plantejoj, plantoj, kiuj povas toleri altajn nivelojn de salinigo de grundo aŭ akvo.
Post halofitoj, iomete demineralizita akvo riĉigita per la produktoj de halofita esenca agado estas pumpita al mangrovaj plantejoj kun salaj toleremaj plantoj.
Poste, el la mangrovaj plantejoj, akvo eniras la filtran zonon, de kie, post purigado, ĝi simple kunfandiĝas en la oceanon.
Malfruktaj kuŝejoj, mortaj plantoj, humo sur halofito kaj mangrovaj plantejoj estas kolektitaj kaj senditaj al biofuelaj plantoj.
Samtempe, kreskigitaj planktonoj kaj fiŝoj povas esti uzataj por produkti diversajn manĝaĵojn. Ĉiuj elektronoj ĉe ISEAS estas funkciigitaj per sunenergio.
Pasaĝaj aviadiloj kompletigis sep-horan flugon uzante biofuelojn el plantoj
Etihad Airways lanĉis la unuan iam komercan flugon uzante biofuelojn faritajn de sala akvo (plantoj, kiuj povas kreski en la marborda strio kun alta koncentriĝo de salo en la grundo).
La biofuelilo estis ekipita per la nova generacio General Electric 1B-motoroj, kaj ĝiaj benzinujoj estis plenigitaj per miksaĵo de konvencia brulaĵo kaj biofueloj el sala akvo en proporcio de 50 ĝis 50.
Arif Sultan Al Hammadi, dungito de Khalifa Universitato pri Scienco kaj Teknologio, rimarkis, ke tia disvolviĝo "markas novan komencon" en uzo de pura energio por aera vojaĝo.
La biofuelo por ĉi tiu aviadilo estis kreita de ISEAS (Integrita Mara Akvo-Energio kaj Agrikultura Sistemo) en Masdar, Abu Dhabi. La flugo estis rekonita kiel sukcesa, kaj reprovizi kun miksaĵo de keroseno kaj biofuelo dum la vojo ne necesis. ISEAS, financita de kompanioj kiel Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP kaj General Electric, komencis operaciojn en marto 2016.
La procezo krei biofuelojn trapasas plurajn etapojn. Unue, uzante specialajn pipojn, maro aŭ oceana akvo estas verŝita en rezervojn kun fiŝaj fritoj kaj planktono, kie ĝi akiras la necesajn trajtojn.
Post tio, la akvo spertas specialan kuracadon, poste ĝi estas pumpita al pretaj plantejoj kun plantoj imunaj kontraŭ salo, inkluzive salan akvon, kiu estis uzata en landlima flugo.
Post ĉiuj procedoj, la produktoj de ĉi tiu procezo, inkluzive de ŝlimo, plantaj restaĵoj kaj humo, transformiĝas en biofuelon, kaj la uzata akvo estas purigita kaj resendita al la oceano. Rimarkindas, ke ĉiuj ISEAS-aparatoj funkcias sur sunaj paneloj.
"La flugo de Etihad pruvas, ke ISEAS ŝanĝas la regulojn de la ludo, kio povas alporti konsiderindajn avantaĝojn al aera transporto kaj al la homaro entute.
La teknologioj disvolvitaj pruvas signifajn perspektivojn por igi marbordajn dezertojn en produktivajn terkulturajn terojn, kiuj provizas manĝaĵan sekurecon kaj klaran ĉielon, "diras la prezidanto de Boeing Internacia Sean Schwinn.
Dume, ĉi tio ne estas la unua kazo, kiam plantoj estas uzataj kiel brulaĵo en aviado. Dum testflugo en 2008, Air New Zealand uzis miksaĵon de biofueloj derivitaj de jatrofo kaj tradiciaj brulaĵoj en la sama proporcio. Boeing 747-400 restis en la aero dum kelkaj horoj.
Perspektivoj por la uzo de biofueloj en civila aviado
SCIENTIFA BUTLINO DE MSTU GA
PROSPETOJ POR LA UZO DE BIOFUELOJ EN CIVILA AVIO
S.A. Rybkin, S.A. POPOVA
La artikolo prezentas la rezultojn de esplorado pri la analizo de la uzo de biofueloj en la transporta industrio kaj antaŭvidojn pri disvolvo de uzado de biofueloj por aviado.
Ŝlosilaj vortoj: energio, bioteknologio, biofuelo, transporta industrio, civila aviado.
La elĉerpiĝo de hidrokarbonaj rezervoj, kreskantaj energiaj prezoj, la kreskanta dependeco de la ekonomio de la nafto-sektoro kondukas al la neceso serĉi novajn tradiciajn fontojn de energio. Kompare kun 2013, nafto-postulo kreskis je 1 miliono da bareloj je dua. La prognozo por 2015 implicas kreskon de ĉi tiu indikilo je 1,3 milionoj da bareloj je dua al 94 milionoj da bareloj je dua. .
Unu el la manieroj malpliigi dependecon de tradiciaj brulaĵoj estas uzo de alternativaj energifontoj. Surbaze de ampleksa programo por disvolviĝo de bioteknologio en Rusa Federacio por la periodo ĝis 2020, la ĉefa noviga disvolviĝo de la moderna ekonomio estas bioteknologio. Laŭ taksoj, la tutmonda bioteknologia merkato en 2025 atingos nivelon de 2 triloj. US $
La potencialo por bioteknologia disvolviĝo eble estas faktoro en la disvolviĝo de ŝtatoj. Depende de la apliko de bioteknologio en aparta industrio, ekzistas kolora tipologio de bioteknologio:
1) "blanka" bioteknologio - la produktado de biofueloj, enzimoj kaj biomaterialoj por bioteknologio en la manĝaĵo, kemia kaj petrolaj rafinado kaj aliaj industrioj,
2) "verda" bioteknologio - la evoluo kaj efektivigo de genetike modifitaj plantoj en agrikultura kulturo,
3) "ruĝa" bioteknologio - la produktado de biofarmacidoj (proteinoj, enzimoj, antikorpoj) por homoj, kaj ankaŭ la korekto de la genetika kodo,
4) "griza" bioteknologio estas asociita kun media protekto, bioremediado,
5) bioteknologio "blua" estas asociita kun la uzo de maraj organismoj kaj krudaj materialoj.
La industria bioteknologia sektoro estas nuntempe potenca motoro por la disvolviĝo de bioekonomio en la mondo.
Laŭ Frost & Sullivan, en la venontaj jaroj, la kreskorapideco de la blanka bioteknologia merkato preterpasos la kreskajn tarifojn de verdaj (agrikulturo) kaj ruĝaj (apotekistaj, medicinaj) bioteknologioj.
Blankaj bioteknologioj estas bazo de la produktadaj procezoj por vasta gamo de produktoj rezultantaj el biokatalizo kaj fermentado.
En nia artikolo ni pagos specialan atenton al "blankaj" bioteknologio, nome la uzo de biofueloj. Biofuelo estas brulaĵo el biologiaj krudaj materialoj, kutime, per prilaborado de tigoj de sukerkano aŭ semoj de rabaĵo, maizo, sojfano ktp.
Estas likvaj biofueloj (por internaj brulaj motoroj - etanolo, biodiesel), solidaj (brulligno, pajlo) kaj gasaj (biogaso, hidrogeno). Tia biomaso povas esti uzata kiel brulaĵo por motoroj kaj por produktado de elektro.
Biofueloj inkluzivas benzinajn anstataŭaĵojn kiel bioetanolo (faritaj el tritiko, sukerkoletoj kaj maizo, sojfabo kaj sukerkano), biodiesel (fabrikita el tritiko, sukerkanoj kaj maizo, sojfabo kaj sukerkano) kaj biogaso (biofuelilo anstataŭa por natura gaso akiritaj el organikaj malŝparoj, inkluzive de forĵetaĵoj de brutobredaj bienoj kaj ruboj akiritaj el urbaj, komercaj kaj industriaj fontoj, kiuj suferis anaerobian malkomponadon).
Ekzistas du specoj de biofueloj - unua kaj dua generacio. Unua-generaciaj biofueloj inkluzivas bioetanol produktitan el sukerkano, maizo, tritiko kaj aliaj cerealaj kultivaĵoj, kaj biodizelon derivitan de oleo-semoj - sojfabo, rapo, palmo, sunfloro.
Ilia kultivado postulas uzon de altkvalita arbara tero, multe da agrikultura maŝinaro, same kiel sterkojn kaj pesticidojn.
Estas klare, ke en ĉi tiu situacio la biofuelado konkurencos kun la manĝaĵa sektoro de la ekonomio, kiu influos negative la socian sferon.
Dua-generaciaj biofueloj estas produktitaj el ne-nutraj materioj. Ĝi enhavas malŝparitajn grasojn kaj vegetalajn oleojn, biomason de arboj kaj herboj. La avantaĝo de tia brulaĵo estas, ke plantoj por ĝi povas esti kultivataj sur malpli taŭgaj terenoj per minimuma kvanto da ekipaĵoj, sterkoj kaj pesticidoj.
La malavantaĝo estas, ke ligna lignocelulozo estas kompleksa polimera karbonhidrato, kiu bezonas grandajn kemiajn transformojn, t.e. pli da energio por produkti likvaĵojn el ĝi ol por la produktado de unuaj generaciaj biofueloj.
Tamen, la efikeco de energiproduktado de biomaso por biofueloj de ambaŭ generacioj estas proksimume 50%.
Unu el la pozitivaj aspektoj de la uzo de biofueloj en la kampo de transporto estas la redukto de emisio de poluantoj en la atmosferon.
Aera transporto karakterizas per alta transporta rapideco kaj sekve alta energikonsumo. En la totala energikonsumo de la tutmonda transportindustrio, la energikonsumo en la aviada industrio estas 8%. Por la aviada industrio, brulaĵo estas la dua plej granda elspeza produkto, proksimume 18-20% de la tuta kosto.
En la estonteco, pliigo de la prezoj de la brulaĵo povas influi kontraŭ la fluo de pasaĝeroj kaj ĝia malpliiĝo, precipe en itineroj de mallonga kaj meza vojo.
Konsiderante la aperon de novaj teknologiaj novigoj (ekonomiaj motoroj, aerodinamika optimumigo), kiuj permesas pliigi la energian efikecon de la aviadila konstruado, indas atenti specialan eblecon uzi biofuelojn en la aviado. Ĝis nun nur la plej grandaj aerkompanioj de la mondo traktas la biofuelan problemon.
Laŭ la Eŭropa Unio pri Energiaj Renovigeblaj Landoj, antaŭ 2020 gvidaj EU-landoj devas pliigi la parton de biofueloj en transporto de 2% al 10%.
Rusujo ankaŭ provas trakti la problemon de biofueloj, sed ĝis nun ni parolas pri ĝia rekta produktado.
Por stimuli la disvolviĝon de la bioteknologia industrio, la 24-an de aprilo 2012, la Registaro aprobis la "Kompletan Programon por Disvolviĝo de Bioteknologioj en Rusa Federacio por la periodo ĝis 2020".
La strategia celo de ĉi tiu Programo estas atingi la gvidan pozicion de Rusio en la disvolviĝo de bioteknologioj, inkluzive de industria bioteknologio kaj bioenergio, kaj krei tutmondan konkurencan bioekonomian sektoron.
La unuan fojon, germana Lufthansa aplikis biofuelon. La flugo de Hamburgo al Frankfurto per la aviadilo A321, unu el tiuj motoroj funkciigis miksaĵon de biofueloj kaj tradicia aviada keroseno en proporcio de 50:50, kio permesis al ni studi la funkciojn de la du motoroj en realaj funkciaj kondiĉoj kaj analizi konsumon de brulaĵo.
Dum kompanioj flugas de pilotaj flugoj al komerca uzo de biofueloj, ĉefaj fabrikantoj de aviadiloj komencas disvolvi kunlaboron kun aviad-kompanioj pri produktado de novaj brulaĵoj.
Nuntempe, pluraj metodoj akiri biofuelojn por civila aviado estis aprobitaj:
1) "renovigebla sintezita izoparafina fuelo" (sintezita iso-paraffinic, SIP). Ĉi tiu tipo de brulaĵo estas produktita el hidrogenitaj fermentitaj sukeroj,
akirita el sukerkano, por posta miksado kun tradicia jeto-brulaĵo (ne pli ol 10% de la volumo),
2) la konvertiĝo de trigliceridoj el vegetalaj oleoj kaj bestaj restaĵoj, pli bone konataj kiel "hidrataj esteroj kaj grasaj acidoj" (HEFA),
3) prilaborado de biomaso kaj krudaj materialoj el mineraloj en brulaĵon per la Fischer-Tropsch-procezo.
En Rusujo, produktado de biofueloj estis organizita el kultivaĵo kiel Camelina, kiu estas parenco de brasiko kaj, ĝis antaŭ nelonge, estis konsiderata herbo. El ĉi tiu genro de plantoj estas produktataj dua-generaciaj biofueloj, akiritaj per malkomponado de biomaso sen aliro al aero.
Bedaŭrinde la uzo de biofueloj en aviado nuntempe ne estas ekonomie farebla, ĉar ĝi estas pli multekosta ol konvencia aviada keroseno. Laŭ spertuloj, naftoprezoj eble kolapsos baldaŭ (kion ni vidas nuntempe).
En ĉi tiu situacio, unu el la mezuroj povas esti leĝdonaj devoj uzi, laŭ unu aŭ alia proporcio, pli purajn, sed samtempe pli multekostajn alternativajn brulaĵojn. Tamen tiaj mezuroj reduktos la konkurencivon de aera vojaĝo.
Merrill Lynch taksas, ke la ĉesigo de la produktado de biofueloj pliigos la prezojn de nafto kaj gaso je 15%.
Sinopec, la plej granda kompanio pri rafinita nafto de Ĉinio, pioniris en la kreado de tiaj brulaĵoj el palma oleo kaj rafinita vegeta oleo uzataj por kuiri ĉe la rafinejoj de Zhenhai-rafinado kaj kemia kompanio.
La unua prova flugo de planita flugo de Air Eastern A320 de China Eastern Airlines sur tia brulaĵo efektiviĝis en aprilo 2013.La ĉefa problemo en la komerca uzo de biofueloj nuntempe estas ĝia alta kosto.
Biofuelo produktita per rimedo-ŝparado de teknologio reduktas emisiojn de karbona dioksido je 50-80% dum sia vivociklo kompare al petrolaj brulaĵoj, do ĝi ludos ĉefan rolon por subteni aviadan kreskon dum plibonigo de media agado.
Laŭ la ĉiujara antaŭvidita merkato de Boeing, civila aviado, Ĉinio bezonos pli ol 6.000 novajn aviadilojn por plenumi la rapide kreskantan postulon de enlanda kaj internacia pasaĝera trafiko antaŭ 2033.
Oni ankaŭ devas memori, ke la ekologia movado kaj la enkonduko de EU ETS havas efikon sur civila aviado kun enkonduko de plia media imposto sur aviadkompanioj baldaŭ.
Unu el la plej grandaj aviad-kompanioj fabrikantaj aviadilojn en la mondo, Airbus kaj RT-Biotechprom, membro de Rostec State Corporation, subskribis partnerecinterkonsenton por produktado de aviada biofuelo en Rusio.
La interkonsento estis subskribita de la Ĝenerala Direktoro de RT-Biotechprom Sergey Kraevoy kaj Plenuma Vicprezidanto de Airbus S.A.S. dum la Internacia Aviada kaj Spaca Salono MAKS-2013. tra Eŭropo Christopher Buckley.
Kiel parto de la interkonsentoj atingitaj, estas planate studi la potencialon uzi rusajn teknologiojn kaj renovigeblajn krudmaterialojn (biomaso) por produktado de aviad-kombinaĵoj en Rusio. La unuaj rezultoj estis planitaj akiri en la dua duono de 2014.
Post tio, decido pri la ebleco kaj ekonomia efikeco organizi en Rusujo la produktadon de biofueloj por aviado bezonas de ekologiaj krudaj materialoj sur industria skalo.
Alia maniero, kiu ŝajnas pli promesplena, estas akra malkresko de la kosto de produktado de biofueloj.
Tiurilate, esploroj en la kampo de kreado de genetike modifitaj agrikulturaj kultivaĵoj, kiuj permesos akiri pli grandan kvanton da brulaĵo por unuo de semita areo, fariĝas precipe gravaj.
Plie, male al plantoj uzataj en la manĝaĵa industrio kaj hejma konsumo, la problemoj de la influo de genetike modifitaj estas
plantoj po persono en ĉi tiu kazo ne estos sur la tagordo. La malfacila punkto estas, ke tiaj studoj estas sufiĉe multekostaj kaj povas daŭri pli ol unu jaron sen evidentaj garantioj de sukceso.
Tiurilate, oni povas konsideri du ĉefajn scenarojn, kiuj baziĝas sur eblaj ŝanĝoj de naftoprezoj: en la unua kazo la prezo malpliiĝas, en la dua ĝi altiĝas.
La unua scenaro supozas ekstreme pesimisman prognozon pri la uzo de biofueloj, bremsante esploradon kaj reduktante la areon okupatan de la koncernaj kultivaĵoj.
En ĉi tiu scenaro, precipe se la prezo-falo estas longa, la produktado de biofueloj povas esti ĉesigita tute, kaj oni ne parolos pri ĝia uzo.
La antaŭkondiĉoj por tia scenaro povas inkluzivi: disvolviĝon de teknologioj de naftoproduktado de shale, eniro de novaj produktantoj de Afriko, Ameriko kaj Azio en la nafto-merkaton, ĝenerala malpliiĝo de la konsumo de petrolo en aliaj sektoroj, malkresko de la tutmonda ekonomio kaj aliaj faktoroj.
La dua scenaro estas favora por la disvolviĝo de biofueloj kaj la plivastigo de ĝia uzo. Samtempe oni ne devas atendi tujan kreskon de ĝia konsumado, ĉar tio postulas sufiĉajn ŝanĝojn en la teknikaj kaj teknologiaj ekipaĵoj de civila aviado, kiuj eble ne tuj okazos. Antaŭpostuloj povas inkluzivi: kreskon de la monda ekonomio kaj internacia komerco, malpliiĝon de nafto-produktado, malkreskon de la kosto de biokombina produktado kaj kelkajn aliajn.
Por certigi sociekologian kaj ekonomian daŭripovon de produktado kaj uzo de biofueloj, la adopto de tiaj politikaj mezuroj estas:
- protekto de senhavuloj kaj nesekuraj nutraĵoj,
- ekkapti ŝancojn por la disvolviĝo de agrikulturo kaj kamparaj lokoj,
- certigi median daŭripovon,
- revizio de ekzistantaj politikoj pri biofueloj,
- certigi la daŭrigeblan disvolviĝon de biofueloj de la internacia sistemo.
El la analizo sekvas, ke en la perspektivoj por uzo de biofueloj en civila aviado estas pli da demandoj ol respondoj.
Konsiderante la ĝeneralan makroekonomian nestabilecon kaj politikan streĉiĝon, la tempo por tiel noviga paŝo kiel la uzo de biofueloj en la aviado ankoraŭ ne venis.
Tamen la demando mem permesas al ni diri, ke estas direktoj por disvolviĝo de tute novaj teknologioj, ĉe la krucvojo, kiuj eble disvolviĝos la aviado de la estonteco.
1. Ĉinio komencas uzi biofuelojn en civila aviado. [Elektronika rimedo]. URL: http: // www. cleandex. com / novaĵoj / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.
2. Vishnyakov Y.D., Rybkin S.A.
Kompreni la rezultojn de monitorado de la sociekonomia sfero, konsiderante la rolon de la publika konscio kiel faktoro por certigi sekurecon / Problemojn pri la stabileco de la funkciado de landoj kaj regionoj en krizoj kaj katastrofoj de moderna civilizo: materialoj de la XVIIa Internacia scienca kaj praktika konf. pri la problemoj protekti la loĝantaron kaj teritoriojn kontraŭ krizaj situacioj. 22-24 majo 2012. M., 2012.S. 261-266.
3. Rybkin S.A. La strategio de rusa edukado: pan aŭ for // Bulteno de la Internacia Akademio pri Sciencoj / Materialoj. konf. "Media Kulturo en Tutmonda Mondo", speciala temo. 2012.
PERSPEKTIVOJ DE LA BIOFUELA KONSULO EN CIVILA AVIO
Rybkin S.A., Popova S.A.
Jen la dolĉa vorto bio-keroseno.
Sukero-betoj, verdaj algoj, sovaĝaj floroj nomataj safrano-fungoj kaj eĉ rubo el urbaj rubaj ujoj - kio simple ne iras dum la eksperimentoj por trovi alternativon al tradicia jeto-brulaĵo
Kaj kvankam iu ajn litro da biofuelo kostas multe pli ol tradicia, sciencistoj kaj aviadistoj ne ĉesas.
La Internacia Aera Transporta Asocio (IATA) starigis ambician celon: antaŭ 2050 duonigi civilajn emisiojn de forcejaj gasoj kompare al 2005-niveloj.
Kaj kvankam la konscienco de aviadiloj (kaj iliaj pasaĝeroj) estas nur du procentoj de la mondaj emisioj de monda karbondioksido, civila aviado estas konsiderata kiel unu el la plej rapide kreskantaj fontoj de ĉi tiuj emisioj.
Kaj ĉar, male al aŭtomobilaj fabrikantoj, aviadiloj ne povas ŝanĝi elektrajn motorojn, restas nur unu afero - serĉi novan fonton de pli ekologia rimedo kiel alternativo al tradicia jeto.
Brulaĵo el hejmaj forĵetaĵoj
En la serĉado de novaj fontoj por jeta brulaĵo, la fantazio de inĝenieroj ne havas limojn. Ĉi-somere, ekzemple, aviadilo de United Airlines flugos de Los-Anĝeleso al San-Francisko kun miksaĵo de tradicia keroseno (du trionoj) kaj biofueloj derivitaj de hejmaj organikaj restaĵoj (unu triono).
La aviadkompanio jam anoncis investon de $ 30 milionoj en la disvolviĝo kaj produktado de nova tipo de brulaĵo.
La kompanio de biofuelaj kompanioj por Usono patentis la teknologion por produkti jeto-brulaĵon el hejmaj restaĵoj, konstruas la unuan fabrikon en Nevado, kaj planas kvin pliajn tra Usono.
Unuiĝinta estas for de la sola aviadkompanio investanta en biofueloj.
Amerika Alaska Flugkompanioj jam uzas alternativajn brulaĵojn en 75 flugoj. British British Airways atendas kompletigi la produktokvanton de biofueloj proksime de Londono Heathrow-Flughaveno antaŭ 2017.
Eksperimentoj kun biologiaj fontoj pri jeto-brulaĵo daŭras de pluraj jaroj. En 2011, la germana Lufthansa eksperimentis kun la aviadilo A321 sur la Frankfurta-Hamburgo itinero dum ses monatoj. Ĝiaj benzinujoj estis duone plenigitaj per biofueloj.
Plie, Lufthansa eksperimentas kun diversaj fontoj de biofueloj - estas rapiro, jatropa, kaj bestaj oleoj, kaj sovaĝa floro nomata safrano. Plie, Lufthansa fariĝis la kunordiganto de la projekto de la Eŭropa Komisiono, en la kadro de kiuj oni faras eksperimentojn kun diversaj fontoj de biofueloj por aviadkompanioj.
Unu el la celoj de la Eŭropa Komisiono estas alporti la aviadon-biofuelon al du milionoj da tunoj antaŭ 2020.Lufthansa faris la sekvan paŝon en 2014, sendante aviadilon plenan kun miksaĵo de tradicia keroseno kun dek procentoj farnesen de Frankfurto al Berlino.
En la somero de tiu jaro, usonaj aŭtoritatoj permesis la uzadon de jeto-brulaĵo kun la aldono de farneseno. La usona konzerno Amyris disvolvis teknologion por produkti ĉi tiun substancon el sukerkano.
Krome, maizo kaj sukerkoletoj povas esti uzataj kiel krudmaterialoj.
Sed ĉar ĉiuj ĉi tiuj plantoj estas uzataj ankaŭ en agrikulturo por manĝaĵproduktado, pliaj esploroj celos trovi manieron akiri biocarburantojn el fojno kaj segilo - por ne konkurenci pri kultivaĵoj kun la manĝaĵa industrio.
La militistaro kompreneble ne staris flankenmetite de la vetkuro por novaj fontoj de jeto-brulaĵo. La Pentagono ankaŭ financas esploradon - kaj jam estas ravita pri la rezultoj.
La militistaro ne malkaŝis la formulon pri brulaĵo, sed diris, ke ĝi estas 13 procentoj pli efika ol tradicia jeto-brulaĵo. Tio permesas batalajn aviadilojn aŭ pliigi la flugan gamon je la sama 13 procento, aŭ surpreni alian raketon.
Ambiciaj planoj
Dume Boeing kune kun Etihad Airways laboras pri biofueloj derivitaj de plantoj kreskigitaj sur salaj kaj aridaj grundoj, netaŭgaj por uzo kiel kampoj kaj paŝtejoj.
Ilia ĉefa avantaĝo estas, ke ili ne konkuras kun agrikulturo por la teritorio kaj ili povas akvumi ilin per sala akvo.
Etihad-aviadilo jam faris eksperimentan 45-minutan flugon per miksaĵo de tradicia keroseno kaj fuelo derivita de herboj. Se ĉio iros laŭ plano, plantaro kun ĉirkaŭ 500 hektaroj estos malfermita en la Aŭstralio por kreskigi plantojn kiel krudmaterialojn por biofueloj.
Laŭ reprezentantoj de Etihad, la aviadkompanio atendas baldaŭ oferti al siaj pasaĝeroj aeran vojaĝon sur linioj, kiuj estas cent procentoj plenigitaj kun biofueloj.
Kaj sur la japana tropika insulo Okinawa ili eksperimentas kun euglena algoj (simple verda koto).
Direktoro de Euglena Co. plena de optimismo: laŭ li, antaŭ 2020, lia kompanio povos komenci produktadon de biofueloj por aviadkompanioj sur industria skalo.
Tamen ĉiuj ĉi tiuj eksperimentoj ankoraŭ estas en la komenca stadio. Sur la fono de ĉiuj avantaĝoj, biofueloj havas grandegan malavantaĝon - ĝi estas multe pli multekosta ol tradicia jeto-brulaĵo. Laŭ eŭropaj spertuloj preskaŭ tri fojojn.
Eble pro tio ĉi tiu temo absolute ne taŭgas por Rusujo?
Ĉiuokaze, la plej grandaj aviadkompanioj de la lando respondas kun mortiga silento al petoj pri komento pri la perspektivoj uzi biofuelon - petoj senditaj al la gazetaraj servoj Aeroflot, Transaero kaj S7 restis sen respondoj.
Ankaŭ pri la aera transporto. Galerioj "18 gravaj novigoj de la tutmonda aviadindustrio", "Dek plej sekuraj aertransportantoj" kaj "12 plej bonaj aviadiloj"
Legu la e-blogon de Vladimir Esipov en la retejo de la rusa servo "BBC"
Biofuelo por aviadiloj: kiom realisma ĝi estas?
Pluraj altaj oktanaj biofueloj bazitaj sur malŝparo estas nuntempe provitaj ĉe ĉefaj aviadkompanioj. La ĉefa celo de la projekto estas bremsi kreskon de karbona dióxida polucio. Sed kiom reala estas la transiro de nafto al malŝparo en la brula industrio? Ni bonfartu.
Oficistoj de UN intencas aprobi ĉi tiujn fosiliajn brulaĵojn kiel unu el la ĉefaj partoj de la plano stabiligi kaj redukti median poluadon per aviado antaŭ 2020. Tamen, kritikistoj diras, ke ĉi tiu strategio neniam realiĝos pro la fakto, ke aviadkompanioj ne prenas la problemon serioze.
Unu el la plej grandaj malavantaĝoj de la Pariza Klimata Interkonsento, adoptita en decembro 2015, estas ke ĝi ne validas por emisioj de ŝipoj kaj aviadiloj.
Kompreneble, kompare kun la aŭtomobilindustrio, la nivelo de aera poluado per aviadaj elfluoj ŝajnas tre malgranda: tamen jam en 2015 ilia cifero atingis 2% de la totala kvanto da malutilaj CO2-emisioj - kaj tio jam estas serioza.
Provoj de alternativaj specoj de verda brulaĵo estis faritaj pli ol unu fojon: ekzemple, en 2008 Virgin Atlantic faris sian unuan flugon, dum kiu estis uzataj dekduoj de provaj specimenoj de brulaĵo el oleo-oleoj kaj bestaj grasoj. Krome, industrio vidis specimenojn de jeta brulaĵo el serradero.
Nova speco de brulaĵo estas el alkoholo nomata "butanolo", kiu estas akirita nature en la fermenta procezo de multaj produktoj, kiel pano. Sed kompreneble re-ekipaĵo de la brula industrio por bioproduktado kostos tro multe kaj daŭros neakcepteble longe.
Nuntempe la kosto de 1 galono da biofuelo estas $ 3, kio estas ankoraŭ preskaŭ duoble pli ol la simila kosto de petrol-bazita brulaĵo.
Ĉi tio ne mencias, ke petrolaj magnatoj, en la okazo de ŝanĝo al alternativa energifonto, perdos signifan parton de iliaj profitoj, kio povus negative influi la ekonomiojn de multaj landoj (Rusio estos inter ili, vi povas esti certa).
Rezulte opinioj estis dividitaj.
Kompreneble la produktado de brulaĵoj el organikaj forĵetaĵoj estas preferinda: unuflanke ĝi estas ne nur pli multe pli pura maniero akiri energion, sed ankaŭ tute renovigebla fonto de krudmaterialoj, kiu ne bezonas dekojn da milionoj da jaroj por formiĝi. Aliflanke, moderna industrio simple ne povas pagi tian lukson.
Tamen tiaj metamorfozoj en industrio neniam realiĝas senprokraste.
Teorie, se vi enkondukas la teknologion laŭgrade, investante en la disvolviĝo de la koncernaj branĉoj de scienco, tiam post kelkaj jardekoj vi povas akiri malgrandan sed konstante disvolviĝantan industrion en la brula produktado-industrio, kiu iom post iom reduktos la poluadan faktoron.
Aviada biofuelo - vera estonteco aŭ fantazio?
Preskaŭ ĉiuj esploraportoj kaj prezentoj dediĉitaj al avia merkato pri biofueloj, diras la neevitebleco anstataŭigi benzinon kaj dizelon kun "verdaj ekvivalentoj."
Demando: "Kiom kostas", - malkuraĝigas la interparolanton daŭrigi paroladon pri la tuja komenco de la longe atendita epoko.
Unu el la ĉefaj fortoj por la industrio estas komuna iniciato de la Usona Aera Forto kaj Mararmeo. Konsiderindaj financoj estas asignitaj por esplorado, kaj hodiaŭ la disvolviĝo efektiviĝas per ĉiuj eblaj specoj de krudaj materialoj.
Ĉar la usona registaro estas la kliento de la programo, ĉiu rezulto ricevos ĉiaokaze.
Precipe la usonaj ŝipaj fortoj planas trapasi ĉiujn aerajn veturilojn ĝis 2020 antaŭ 50/50 miksaĵo de aviada keroseno kaj biofueloj.
Verŝajne la plej aktiva partoprenanto en la evoluo hodiaŭ estas brulaĵo Swift. Tamen, la teknologio de la kompanio ne povas esti plene nomata "biomasa brulaĵo".
La kompanio ricevas altan oktan brulaĵon, taŭgan por uzi en modernaj aviadiloj, de acetona. En ĉi tiu direkto, ŝi sukcesis akiri signifajn rezultojn.
Samtempe, multe malpli atentas la stadio de produktado de akcentono el biomaso - t.e. rekte verda komponanto.
Unu el la ĉefaj kaptiloj de biofuelo - energia denseco. Ĉi tio ne temas multe pri tio, ke biofueloj havas iomete malpli altan kalorian valoron kompare al benzino, dizeloleo kaj keroseno.
Ĉi tie unue necesas naturaj rimedoj por produktado de fuelo, t.e. en agrikultura tero, kiu, dum la monda loĝantaro kreskas, fariĝas ege valora.
Kaj por ĉi tiu indikilo, biofueloj ne povas esti komparataj kun naftaj produktoj ĉerpitaj el la puto.
Krome la ideo pri biofueloj kontraŭdiras la historian logikon de industria disvolviĝo. Unue, ligno estis uzata ĉie. Tiam ĝi estis anstataŭigita per karbo, kiu estis duoble pli efika (kun simila kaloria valoro ĝi estis duoble pli malmultekosta).
Sekva venis la anstataŭigo de petrolaj produktoj, kiu duobligis ilian efikecon kaj, fine, nuklean energion.
Pro energiaj kaj kostaj trajtoj, la biofuelo ne taŭgas en ĉi tiu evolua ĉeno, kaj ĝia uzo signifas paŝon malantaŭen, aŭ almenaŭ flanke, al la "verda" disvolviĝo.
Estas simpla ekzemple por Usono. Por la funkciado de la planto kun jara kapacito de 65 milionoj da galonoj necesas procesi energian biomason ĉiutage, kies kultivado okupas 15 futbalajn kampojn.
Bruligi la tutan usonan ekonomion kun ĉiutaga konsumo de pli ol 380 milionoj da galonoj da brulaĵo postulos la konstruadon de pli ol 2,100 tiaj plantoj. Ĉi tiu kalkulo ankoraŭ ne enkalkulas la kostojn de la tuta produktado de biofueloj: plantaj materialoj en sukero - sukero en biofueloj.
Kie akiri tian volumenon de semita areo, kiel asekuri kontraŭ kultiva fiasko kaj, plej grave, kiel transdoni ĉi tiun tutan volumon al pretigaj entreprenoj kaj plu al konsumantoj?
Ekzemplo de funkciado de la biofuelindustrio en Usono klare montras, kiuj la konsekvencoj eble havas la disvolviĝon de biofueloj sur la landa ekonomio.
Bioetanolo produktita en Usono estas klare pli multekosta ol tradiciaj analogoj kaj samtempe konkuras pri agrikultura tero kun manĝkultivaĵoj, kio kaŭzas evidentan malkontenton inter la loĝantaro.
Por aviado, biofueloj, fakte, estas vera doloro de kapo, ĉar ili fermas la eblecon uzi tre efikajn brulaĵojn.
Sed samtempe, se la fabrikanto havas malbonan produkton, sed sukcesas konvinki la registaron pri la bezono de subteno, la usona registaro devige trudos ĝin al konsumantoj. Kaj poste ĝi ankaŭ subvencias la fabrikanton koste de impostoj levitaj al konsumantoj.
Tiel, por enamiĝi al la totala evolua procezo, biofueloj devas almenaŭ havi similajn karakterizaĵojn kompare al brulaĵoj el petrolaj produktoj. En la antaŭvidebla estonteco, malgraŭ la brila laboro de sciencistoj, tia ekvilibro estas verŝajne atingita.